Hogyan határozná meg a BKV termékét? Mi jellemzi a BKV értékláncát? Fogyasztóként hol lát javítási lehetőséget az értéklánc tevékenységeiben? Inspirációként: http://www.bkv.hu/hu/tarsasag_tortenete/a_bkv_tortenete_1_resz; http://www.bkv.hu/hu/tarsasag_tortenete/a_bkv_tortenete_2_resz; http://www.bkv.hu/hu/kuldetes_es_jovokep/a_bkv_zrt_kuldetese_es_jovokepe
Kedves Hallgatók!Látom ez a téma sokkal több véleményt szabadított fel bennetek, mint az előző, annak ellenére, hogy vélhetően az életetekben az előző téma nagyobb szereppel fog majd bírni. Mindenesetre sok értékes komment érkezett, illetve olyanok is, amelyekre a társak válaszai voltak igen értékesek.A BKV termékével kapcsolatban szeretném eloszlatni a kétségeket, a buszok és egyéb eszközök nem a BKV termékei, azok egy-két extrém esettől eltekintve pusztán a termék biztosításának szükségletei. A BKV terméke jelen esetben az a közösségi közlekedés szolgáltatása.A BKV-nak egyébként hazai viszonylatban a szolgáltatási szintje meglehetősen magas, menjetek el vidéki városokba és meglátjátok, hogy a legfrekventáltabb buszok 7-8 percenként járnak. Ezzel szemben csúcsidőben a 4-6-os 2 perces követési távolsággal rendelkezik, a metró pedig 2 percenként jár és ami a legfontosabb olyan utcákban is járnak buszok és olyan távolságokban vannak megállóik, aminél „messzebb dobok kislabdával”. Természetesen nem azt akarom mondani, hogy nincs hova fejlődni és hogy globálisan ritkítsuk meg a járatsűrűséget, azonban egy jelenlegi forrásproblémás környezetben a fejlődés racionális útja lehetne az alacsony kapacitás kihasználtságú szárnyvonalak járatsűrűség racionalizálása.Többen említettétek az eszközpark megújításának is a problémáját. Azt kell azonban szem előtt tartanotok, hogy ugyan a BKV alapvetően szolgáltatást nyújt ez a szolgáltatás kifejezetten tőke intenzív. Pusztán a szükséges pótló beruházások értéke elképesztő mennyiségű, ebből persze az következik, hogy ezt valahogyan ki kellene termelnie. Hazánkban sajnos számos állami befolyással rendelkező iparágban szokásos üzletmenet, hogy az állam a működési költségekre fedezetet nyújt, a beruházások finanszírozására azonban nem teljes mértékben. A BKV bevételeinek nagy részét azonban ebben a tekintetben nem az államtól, hanem a piacról szerzi be, így az állami finanszírozásra vonatkozó vágyat elég furcsának tartom. A jelenlegi piaci szituáció és a hazai és nemzetközi szolgáltatási színvonalra vonatkozó benchmarkok alapján nem gondolom, hogy a jegyáremelés lehet erre a megfelelő út. A BKV-nak első sorban a működését az alaptevékenységére kellene fókuszálnia (ami remélhetőleg nem a pártfinanszírozás, hanem a már fentebb definiált közösségi közlekedés), majd a hatékonyságnövelés rögös útján elindulnia.A potyautasok problémája nagyon nehéz ügy, amíg a magyar kultúrában „menőnek” számít a rendszer átverése, addig ez a probléma igen nehezen kezelhető. A metrók esetében az új rendszer nagy eredménnyel járt, azonban ez nehezen kiterjeszthető a buszokra, a trolikra vagy a villamosokra. Ezen a téren kíváncsian várom a megoldási lehetőségeket.Érdekes volt számomra, hogy a BKV értékláncát nem fejtettétek ki, csak részeit emeltétek ki és azokat is inkább a fejlesztési lehetőségek kérdés hatására. A teljes értéklánc elemzést azonban nem tenném ide a válaszomba, mert azt gondolom hogy ha néhány oldalnál többet írnék nem igazán olvasnátok végig, viszont szemináriumi feladatnak kiválónak tartom, így ott be is fogom majd vetni.Az említett javítási lehetőségeitek túlnyomórészt tetszettek, ezekre fogok a továbbiakban reagálni, és persze néhány fogalomhasználatot pontosítok is.Csak a pontosság kedvéért a jegyáremelés csak közvetett hatással van a tőke növelésére, feltéve hogy ettől nyereségessé válik a BKV, mivel a jegyár az árbevételre van közvetlen hatással, és ebben az összefüggésben a tőke csak a mérleg szerinti eredményen keresztül nőhet (vagy éppen csökkenhet).Egy innováció megtérülése esetén, nem az összvállalati mérleg szerinti eredményt vesszük figyelembe, hanem az innováció hatását külön kell értékelni, így veszteséges vállalatnál is lehetnek (és vannak is) pozitív nettó jelenértékű innovációk.A londoni és párizsi metró megállóknál egyébként a beléptető kapuk mellett általában ugyancsak hasonló mennyiségű személyzetet találhatunk, mint nálunk kapuk nélkül, így a kapuk inkább kevésbé frekventált időben nyújthatnak segítséget (bár azt is át lehet ám ugrani, vagy át lehet bújni alatta), így ezt a beruházást, csak egy komoly hatástanulmány után tudnám támogatni (ráadásul buszokon, villamoson és trolin ez nehezen elképzelhető).Az EU állampolgárait az EU alkotmánya alapján nem érheti EU-s országokban diszkrimináció, így azt nem tehetjük meg, hogy más EU-s országok állampolgáraitól megvonjuk a nyugdíjas, vagy az időskori kedvezményt. Jelzem azonban, hogy Svájc nem tagja az Európai Uniónak, így a svájci nyugdíjasoktól ez nyugodtan megvonható lenne, de azért tegyétek fel magatoknak a kérdést, hogy etikusnak tartanátok-e, ha néhány kiválasztott ország állampolgárait negatívan diszkriminálnánk? Remélem, azért ezt senki nem gondolja komolyan. Az időskori kedvezmény csúcsidőn kívül helyezése viszont nem rossz ötlet, ha már a szezonalitásra nem tudunk kapacitásoldalon reagálni, ez is lehet egy opció, bár szerintem inkább úgy élnék meg, hogy nekik is meg kell venni a nyugdíjas bérletet, azaz a szemükben inkább a kedvezmény eltörlésének tűnne és nem egy olyan kísérletnek, ami a fogyasztási szokásaikat (pozitívan) változtatja.A marketing tevékenység esetében nagyon tetszik a kibontakozott vita, egyértelmű, hogy a PR tevékenységére a BKV-nak sokkal nagyobb figyelmet kell fordítania, azonban a fentebb már említett alaptevékenységre fókuszálás és hatékonyságnövelés mindennek az alapja, mivel anélkül nem tud hitelessé válni a kommunikáció. Itt szeretném azt is megjegyezni, hogy nem valósághű elképzelés, hogy egyszerű reklámokkal a fogyasztói közönség szignifikánsan növelhető, sokkal inkább arra kellene koncentrálnia a BKV-nak ezen a téren, hogy a budapesti közlekedési modalitást a tömegközlekedés javára változtassák, amihez egy olyan integrált hozzáállás kell, amiben egyaránt szerepel a P+R parkolók ügye, a szolgáltatási színvonal, a kommunikáció, a lobbi tevékenység és a társadalmi felelősségvállalás is.Üdvözlettel:Stocker Miklósegyetemi tanársegédBudapesti Corvinus EgyetemÜzleti Gazdaságtan Tanszék
