A BKV egy szolgáltatást nyújtó vállalat-személyszállítási szolgáltatást nyújt, megszervezi a fővárosi közösségi közlekedést.
A BKV értéklánc elemzése:
-az értéklánc azon összekapcsolódó tevékenységek rendszere, amelyekkel egy vállalat a fogyasztói igények kielégítésére alkalmas végterméket állít elő- jelen esetben ez a végtermék a személyszállítás
-ez a termék a maga módján magas színvonalú, bár igen sok javítanivaló feladat van
Erősségek
-tömegközlekedéssel a fővároson belül bárhova el tudunk jutni
- a tömegközlekedési járatok közlekedése sűrűnek mondható
Gyengeségek
- elavult, koszos közlekedési eszközök
- a járatok nem megfelelő szintű összehangolása
- a külső kerületekben hiányos a tömegközlekedés
( villamos, metró), és ez lassítja és megnehezíti a közlekedést- emiatt nagyon sokan az autót választják, mint közlekedési eszköz, mert másképp igen nehezen tudnák elérni úticéljukat illetve egy négytagú családnak gazdaságosabb is
Veszélyek
- a fent felsorolt negatívumok, az óriási pénzhiány, a megnövekedett autós forgalom mind kedvezőtlen feltételeket teremtenek a BKV életében
A BKV jelenleg veszteségesen működik és ez a helyzet nem maradhat fenn hosszú távon.
Lehetőségek
- fontos lenne a hatékonyság növelése, innovatív módszerek alkalmazása
- a beruházásokra nagy hangsúlyt kellene fektetni
- vonzóvá kellene tenni a közösségi közlekedést megfelelő és hatékony marketing stratégiával
- fontos lenne a pazarlást megszüntetni vagy legalábbis csökkenteni
- nagy hangsúlyt fektetni arra, hogy ne legyenek bliccelők
- fontos lenne a hitelektől való minél hamarabbi megszabadulás vagy kedvezőbb konstrukciójú hitelek
- az új járműparkkal az emberek elégedettebbek lennének, szívesebben vennék igénybe a BKV szolgáltatását, így tudnák növelni a szolgáltatás színvonalát, de lehetne csökkenteni a fenntartási költségeket is, javulhatna a hatékonyság-ehhez azonban be kellene ruházni
- a BKV kommunikációjában nem eléggé hangsúlyosan jelenik meg, hogy milyen a BKV szolgáltatási színvonala és az emberek nincsenek annak tudatában, hogy nekik is hozzá kell járulni ahhoz, hogy a szolgáltatás minősége javulhasson ( pl.: BKV bérlet/ jegy vásárlás, adó,...)
- tudatosítani kellene az emberekben, hogy a közlekedési eszközökben ne tegyünk kárt, ezt szintén hangsúlyosabbá kellene tenni a kommunikációjukban
- fontos az infrastruktúra javítása, a közbiztonság javítása
- a BKV szervezeti struktúráján is kellene változtatni úgy, hogy a lehető legnagyobb hatékonysági fokon működjön
Utolsó gondolatként a hatékonyság javításon túl le kellene tudni küzdeni a közbeszerzések körül kialakult "mutyizásokat".

@nikiszabo:
Nekem nagyon tetszik a gondolatmeneted, azzal viszont még kiegészíteném, ha megengeded, hogy gyengeség az is, hogy az utak nincsenek megfelelően karbantartva, ez pedig igencsak veszélyes, főleg ha 45-50 km/h-val robognak a buszok. És ez természetesen kellemetlenné is teszi az utazást, habár akinek nincs más választása, annak együtt kell ezzel élnie, lásd kollégisták.
Illetve szerintem a BKV éppen azért hozta be az úgymond "elsőajtózást", azaz azt, hogy felszálláskor a buszsofőr csak az első ajtót nyitja ki, hogy megakadályozzák a bliccelést.
A másik dolog, hogy szerintem ez egy utópisztikus elképzelés, hogy mindenki számára vonzóvá tegyék a tömegközlekedést. Ennek egyik oka például, hogy aki megengedheti magának, az nyilvánvalóan autóval fog közlekedni, hiszen az arra megy amerre a sofőr akarja, gyorsabb is, és nem elhanyagolható előnye, hogy sokkal kényelmesebb, mint a tömegközlekedés, ahol, mint a neve is jelzi, többnyire tömeg van. Másfelől meg aki már egyszer rákényszerült arra, hogy személygépjárművel közlekedjen, az biztosan nem fog visszaváltani tömegközlekedésre a már említett okok miatt.
A többi dologgal egyetértek,sőt, az értéklánc kifejtése különösképpen tetszik, mivel én is hasonlóra gondoltam ezzel kapcsolatban, csak soha nem tudtam volna ilyen jól megfogalmazni.

Amikor megláttam az inspiráló videóban azt a kijelzőt, ez a blog bejegyzés jutott eszembe: homar.blog.hu/2013/09/24/villamosapokalipszis_a_koruton

 Mondjuk én nem járok sok felé a városban, de eddig hasonlóan "hasznos" feliratokat láttam rajtuk én is : "itt hamarosan a járatokkal kapcsolatos információkat láthatnak".

Ahogy @nikiszabo elemzéséből látható, másra is elkölthették volna azt az uniós pénzt.

Érdekesnek találom a kérdést, bár már az előttem szólók a nagy részét összefoglalták, talán érdemes megemlíteni, hogy a BKV terméke maga a lehetőség, hogy az ember eljuthat A-ból B-be azaz nem bérletet vásárolunk hanem lehetőséget.
Ha pozitív és negatív oldalról közelítjük a vállalatot, a BKV tisztában van azzal, hogy fejlődnie kell, hiszen a járatok koszosak a buszok régiek, a város peremterületein pedig mintha visszamentünk volna az időben... egy szóval se mondhatjuk ennek ellenére hogy a BKV nem újít, itt van például a négyes metró, ami számomra érthetetlen okokból az egyik legmodernebb technológiával működik, még vezető sem kell a szerelvény működtetéséhez, de ugyan mi értelme milliárdokat ölni csupán egy projektbe, úgy hogy a budget amúgy is szűkös. Miért nem vásárolunk egyszerű, jól működő szerelvényeket? a budget-ben fennmaradó összeget, az EGYENLETES fejlesztésre lehetne költeni... több busz, új villamoskocsik stb.
További problémát talán még a járatok szervezettségében látok, azaz a menetrend inkább afféle irányadó szám, aztán ahogy esik úgy puffan, ha nem volt dugó 10 perccel korábban érkezik az aktuális jármű, ha dugó van talán sosem... - Minden nyugat-európai országokban szigorúan ragaszkodnak a menterendekhez, hiszen ez a szolgáltatás színvonalát növeli, persze az már egy másik kérdés hogy ez mennyire megvalósítható a budapesti csúcsforgalomban.
Nem ismételném meg az előttem szólókat, marketing, adósságcsökkentés, innováció (de értelmesen) talán ezek lennének kulcsfontosságúak egy sikeres fővárosi közlekedési vállalat működtetésében.

Mivel vidéki vagyok így eddig nem sok élményem volt a BKV-val, de szerencsére az eddigiek mind nagyon pozitívak voltak. A sűrű járatindítások miatt Budapest belső kerületeiben szinte nincsenek távolságok, percek alatt el lehet jutni A-ból B-be. A belső kerületekben az ember számtalan lehetőség közül választhat, hogy mivel utazik (busszal, trolival, villamossal vagy metróval), s utazása közben akár változtathat is eredeti tervén. Én például 2-es villamossal, 47-49-es villamossal, vagy akár a 3-as metróval is elindulhatok az albérletembe az E épületől, így ha az egyik útvonalon esetleg valami baleset történt, még úgy is gyorsan hazajutok. A BKV járművei összességében tényleg nagyon rossz állapotban vannak, de az alapfeladatuknak (A-ból B-be szállítás) legtöbbször teljesen megfelelnek. Én ezt úgy szoktam mondani, hogy a BKV "fapados" szolgáltatást nyújt utazóinak és semmi többet. Viszont sokat elárul egy nagyváros tömegközlekedésének fenntartási költségeiről, hogy a még a BKV is sokszor csak állami rásegítéssel képes talpon maradni. Ennek fő oka a vállalat profilja, vagyis hogy a tömegközlekedés rendkívül drága. Nyugat-Európa nagyvárosaiban szinte az összes tömegközlekedési vállalat komoly állami támogatást kap hogy az "autós életmóddal" versenyképességben felvegye a versenyt. Erre még annak ellenére is szükség van, hogy az ott élők sokkal környezettudatosabbak és a fizetési moráljuk is sokkal erősebb, mint a magyaroknak. Ezek jól példázzák hogy milyen nehéz helyzetben van a BKV. Egy ilyen környezetben nagyon nehéz a vállalat a dolga, hogy igazi alternatívát nyújtson az "autós életmóddal" szemben, de néhány fejlesztés javíthat a róla kialakított képen:
- A járatsűrűségek további differenciálása. Ma a járatok reggel és délután sűrűbben, máskor ritkábban járnak, de ezt tovább is lehetne szerintem tagolni. Egy példa: A 47-es, 49-es vonalon például a Corvinus és a BME órarendjét felhasználva egy jobb menetrendet lehetne összerakni.
- A Futár projekt egy nagy ötlete szerintem hogy a járatok tudják hogy merre jár a közvetlenül előttük és a közvetlenül mögöttük járó villamos, így elkerülhető hogy két villamos között csak 1, vagy több mint 7 perc legyen.
- A BKV-ról a társadalomban egy nagyon negatív kép alakult ki (sokkal rosszabb, mint amilyen valójában). A vállalatnak ezt jó marketinggel kezelnie kellene, hogy növekedjen az utaslétszám.
- A 4-6-os villamoson számtalan a bliccelő, hisz a csalók a nagy tömegben és a nagy villamosban könnyen kijátszhatják az ellenőröket. Nagy létszámú ellenőrcsoporttal (10-12 fő - minden bejárathoz 1) a bliccelés talán jobban visszaszorítható lenne e vonalon.

Előző témában ugye említettük, hogy a tömegközlekedés is egy állami feladat, legalábbis ennek vettük. Az a baj a BKV-vel, hogy egyrészt voltak korrupciós ügyei, másrészt nem for-profit tevékenységet űz, tehátcsak el kell látnia valamit, azt, hogy milyen minőségben, az majdnem mindegy, mert ha épp van rá az államnak fölös pénze, akkor fejlesztenek, ha nem, akkor nem. Persze ahhoz, hogy nincs pénze mi is hozzájárulunk, ugye elég sokan bliccelnek.
Továbbá a BKV nem tekinthető teljesmértékben vállalatnak, mert nem igazán van kockázat a tevékenységében, az állam ellátja pénzzel, tehát neki csak végeznie kell a dolgát.
Az előttem említett nagy létszámú ellenőrcsoport valóban megoldás lenne, de azért elég költséges is. Hány villamos van mindenfelé gondoljunk csak bele. A buszoknak a csak előlfelszállós témáját a legtöbb sofőr nem tartja be, mert jelentősen lassítja a közlekedést, pláne, ha még vitatkoznia is kell olyanokkal, akik jegynélkül mégis felpróbálnak szállni.
A járatsűrítéssel egyetértek, ugye itt az a baj, hogy egyszerre érkezik be egy megállóba pl 4busz, aztán 5percig semmi, aztán megint egyszerre mondjuk 3:) Ezeken lehet finomítani, de külföldi tapasztalataimat figyelembe véve, nálunk még egész jó a helyzet a fejlett nyugathoz képest!

Az előttem szólók ezen a héten is igényesen összefoglalták a BKV-val kapcsolatos kérdéskört.
Az értéklánc továbbgondolását tartanám még fontosnak, de nem közvetlenül a felhasználók - utasok - szempontjából, hanem a lánc másik vége irányából: a BKV-t járművekkel ellátó gyártókapacitás felől.
Úgy gondolom, hogy az értéklánc eleme lehetne az is, ha hazai gyártású tömegközlekedési eszközökkel lehetne megtölteni a főváros és más nagyvárosok utcáit. A hazai buszgyártásnak amúgy is hagyományai vannak: a győri Rába gyár termékei sokáig futottak az utakon.
Mivel a Rába többségi tulajdonosa az magyar állam lett, ezért még inkább szükségesnek látnám, hogy a buszgyártást beindítsák. És itt kapcsolódik is az e heti kérdés az előző hetihez: van-e szerepe az államnak a tömegközlekedés finanszírozásában? Ha a válaszunk igen, akkor érdemes meggondolni azt, hogy az állami támogatásokat mi módon lehetne pótolni ugyanebben az ágazatban. Erre lenne megoldás a hazai buszgyártás hiszen az elöregedett buszpark cseréje, majd a későbbi pótlások, javítások, felújítások, a külföldi megrendelések hosszú távon jó piacot jelentenének a vállalatnak.
És így válna teljes körré a BKV értéklánca.

Részben egyetértek az előttem szólókkal, de az biztos, hogy a BKV által nyújtott szolgáltatás legfeljebb egy fejlődő országéhoz képest magas színvonalú. Az utóbbi három hónapban sikerült megismernem a párizsi és a londoni tömegközlekedést, és ez alapján mondom, hogy a BKV rettenetesen le van maradva. Amit most kiemelnék, az az ellenőrző rendszerük. Néhány metrómegállónál már vannak elektromos leolvasók, tehát feltételezhetó, hogy a követkető években bevezetik az új rendszert. Az ellenőrök sosem azt kapják el, aki valóban bliccel. Egyszer 16.000 büntetést kellett kifizetnekóm azért, mert a szakaszjeggyel négy megállót mentem (az automata nem írja ki, hogy mi a különbség). Villamoson és buszon viszont nagyon könyű lógni, csak kicsit kell odafigyelni, hogy mikor jön ellenőr. Ezzel szemben nyugati városokban képtelenség úgy felszállni egy buszra vagy metróre, hogy nincs valakinek érvényes jegye. Pedig ellenőr szinte egyáltalán nincs. Ezzel szemben a budapesti ellenőrökről rendszeresen hallom, hogy mindenkibe próbálnak belekötni, árgus szemmel keresik a bliccelőket, de sose a megfelelő embereket kapják el. Persze fel lehet hozni, hogy ezzel munkahelyet teremtenek, de a rendszer egyáltalán nem hatékony. A BKV próbál minél több büntetést kiszabni, ezzel szemben fejlettebb városokban egyszerűen megakadályozzák a bliccelést, így aki utazni akar, az jegyet vesz. Érdemes lenne statisztikáknak utánanézni, de szerintem az utóbbi rendszer nyereségesebb. Összefoglalva: remélem hamarosan bevezetik az elektronikus ellenőrzést, véget vetve ezzel a blicceléseknek és az irreális büntetéseknek. (Nem is beszélve arról, hogy Londonban, a reggeli csúcsot leszámítva, igazi élmény az utazás, a járművek szépek, modernek, gyakran járnak és általában van ülőhely.)

Mindenhol nyüzsögnek az ellenőrök és egyetértek az előttem szólóval, hogy sokszor nem a megfelelő embereket kapják el. bkvfigyelo.blog.hu/2013/10/10/nem_blicceltem_szerencsetlenkedtem
Természetesen fontos, hogy kiküszöböljék a bliccelőket, hiszen ez hatalmas bevételkiesést jelent a vállalatnak minden évben. Az elektronikus jegyek /bérletek ezt segíthetik. Hozzáteszem, hogy a bliccelés a Mo-n sokkal alacsonyabb életszívonalnak is betudható, és a napijegy pl. nem drágább Berlinben mint Budapesten. Londonban már régóta befizették az elektronikus jegyeket és valóban jól működnek.
Mindenképpen előnyös, hogy az új buszok kamerával vannak felszerelve, ez meggátolhatja a rongálókat. Ezekből viszont még elég keveset látni. Az elavult gépparkot mindenképpen fel kellene újítani. Kevés információval látják el az utasokat is.

Azt gondolom, hogy egy közlekedési vállalatnak kiemelkedő szerepe kellene hogy legyen a modern, rohanó világ kiszolgálásában. Manapság mindenki folyton siet valahová és a lerobbanó buszok, füstölgő metrók és szőrszálhasogató dokumentumellenőrzések nem könnyítik meg a rohanó ember dolgát, ha lehet csak még frusztráltabbá teszi az utazóközönséget. A BKV is egy a sok, szolgáltatást nyújtó vállalat közül és mint ilyen, a szolgáltatás minőségére kellene koncentrálni, nem pedig a (félrevezető) látszatra.

Én a tömeges személyszállítást nevezném meg, mint a BKV terméke, ami a tömegessége ellenére mindenki igényének próbál megfelelni hisz "önnek jár"

Előttem szólók véleményeire szeretnék reagálni, elsőként @nikiszabo elemzéséből. Rávilágított hogy a BKV Zrt. egy veszteségesen működő vállalat, és ez hosszú távon nem tartható fenn - teljesen igaza van, hogyha nem egy olyan állami vállalatról beszélünk, aminek nem az a célja hogy profitot termeljen, hanem a közösségi közlekedés biztosítása. Nagyon-nagyon ritka hogy a XX. században (pláne a XXI-ben) egy közösségi közlekedési vállalat rentábilisan működjön - erről részletesebben itt található egy elemzés: washtenawtod.blogspot.hu/2011/09/what-ever-happened-to-profitable-public.html

Ebből kifolyólag nem tartom elvárhatónak hogy a BKV Zrt. ne legyen veszteséges, igenis egy állami tömegközlekedési vállalatot adóbvételekből támogatni _kell_.

Sokszor mondják, itt is leírták többen hogy a BKV koszos, büdös, lassú és pontatlan. Én ugyanakkor azon a véleményen vagyok hogy kevésből hozzák ki a lehető legtöbbet. Budapestnek ugyanis az infrastruktúra elavultsága ellenére kiemelten jó szervezettséget tanúsító tömegközlekedése van, gyorsak, percre pontosak a járatok, más európai és nem európai országokhoz képest (hogyha például nem németországot nézzük hanem mondjuk olaszországot vagy lengyelországot - saját tapasztalataimból kiiundulva akkor mindjárt máshogy tekinthetünk a BKV-ra, de más országokból idelátogató külföldiek is gyakran vannak hasonló véleményen).

Gyakori kifogások még a jegyrendszer és az ellenőrzés módszerei, hatékonysága és gyorsasága - hogyha figyelmesen követjük a vállalattal kapcsolatos híreket, ilyen téren épp fejlesztések zajlanak.
link: www.bkk.hu/fejleszteseink/elektronikus-jegyrendszer/

Jellemző azonban a BKV értékláncára az annak kiszervezése - lásd buszüzemeltetés a VT-transmanhoz való kiszervezése, ami rövid távon költséghatékonyabbnak tűnhet, azonban hosszú távon nem feltétlenül praktikus.

Fontos változtatásnak tartom a fejlesztések irányának racionalizálását - tipikus példa a 4-es metró ami egy már elég lefedettnek mondható útvonal kiépítésést valósítja meg, hatalmas beruházásként, óriási, sokszor felesleges költségekből - egy metróállomásnak nem kell szügségszerűen művészeti alkotásnak lennie.
Itt is tettenérhető azomban egy pozitív irány amit először talán az 1-es villamos fejlesztésénél tapasztalhatunk.

Véleményem szerint a BKV egy alapvetően jól működő közösségi közlekedési vállalat, aminek sokkal több állami vagy Európai Úniós támogatásra illetve racionálisabb fejlesztési célkitűzésekre illetve sok esetben hozzáértőbb döntéshozókra lenne szüksége.