HTML

Vállgazd Blog

A Budapesti Corvinus Egyetem Vállalatgazdaságtan Intézetének vitablogja.

Keresés

Játékszabályok

Hogyan értékeljük a hallgatók hozzászólásait? Mire adunk pontot? Itt mindenki megtudhatja.

Friss topikok

  • leányvállalat: A Diákhitel elsősorban azoknak hasznos, akik semmilyen más forrásból nem tudnák finanszírozni tanu... (2013.12.03. 13:45) Pénzügy 1. kérdés
  • Herondale: Hitelfelvétel mellett csak végső esetben döntenék. Ebben az esetben a deviza alapú konstrukciót vá... (2013.11.29. 08:58) Pénzügy 2. kérdés
  • sallaiz: Egy fontos dologról ha jól láttam akkor nem írt senki. Ez az e-útdíj. Bár nem a városi logisztikáh... (2013.11.23. 15:05) ÉFM - 1. kérdés
  • Szántó Rúben: Szerintem ezt nem feltétlen igényelné a várásló közösség, csak a legtöbb szolgáltató vállalatoknak... (2013.11.22. 12:38) ÉFM - 2. kérdés
  • sallaiz: Hátránya még, hogy a hallgatók túl sok információhoz juthatnak hozzá, egyre nehezebb kiszűrni a re... (2013.11.16. 00:47) Információ - 2. kérdés

Linkblog

Archívum

Feedek

XML

Értékteremtő folyamatok 1. kérdés

2011.11.28. 10:22 palfiildi

A városi logisztika egyre bonyolultabb problémákat vet fel a közutak mind nagyobb fokú leterheltsége, a városi dugók miatt. Mit gondol: ki kellene telepíteni a pl. Csarnokot, és a hasonló logisztika-igényes létesítményeket a városközpontból? Vagy mi a megoldás?
http://ingatlanmenedzser.hu/iroda/2009/4/20/20090420_elhagyjakaraktarakesipariteruletekbudapes
http://greenfo.hu/hirek/2011/09/23/a-teherfuvarozas-valos-koltsegeivel-kevesbe-szamolunk

 

Kedves Vállgazd Bloggerek!
A városok növekedésével, fejlődésével, a városok szélére, vagy fontos szállítási útvonalra (például városi folyó, vasút) tervezett gyárak, raktárak, telephelyek területét szépen lassan „körbenőtte” a város. Sok helyen átgondolatlan városfejlesztési stratégia, vagy annak teljes hiánya miatt éveken át nem foglalkoztak az ipari területek, kereskedelmi zónák és lakóövezetek megfelelő elkülönítéséről. Minden településnek be kell sorolni a területéhez tartozó összes ingatlant (helyrajzi szám szerint) különböző funkciójú területekbe, többek közt beszélhetünk ipari területről, gksz (gazdasági-kereskedelmi-szolgáltatási) területről, vegyes (kereskedelmi, szolgáltatási és lakófunkciójú) területről, vagy lakóövezetről. A legújabb és legnépszerűbb, KKV-knak meghirdetett EU-s finanszírozású pályázat, a „Telephelyfejlesztések” konstrukció már csak ipari és gksz övezetbe sorolható helyrajzi számon engedi vállalatoknak termelő és szolgáltató funkció fejlesztését, ezzel is igyekezve elejét venni a lakóövezeteket érő zavaró hatásoknak. Számos önkormányzat folyamatosan igyekszik kiszorítani a (gyakran környezetkárosítú, zajszennyező tevékenységgel járó) vállalatokat a település szélére, ahol ipari parkokat alakítanak ki (pályázat útján nyerheti el egy terület az ipari park címet és különböző támogatási-adózási előnyökkel jár a vállalatoknak), vagy ipari területeket jelölnek ki. Természetesen nem akarják teljesen elüldözni a cégeket, hiszen komoly helyi iparűzési adót (HIPA) szednek be tőlük, de fontosnak tartják a lakosság véleményét is. A lakók szempontjából életminőség-befolyásoló kérdés lehet a vállalatok száma, elhelyezkedése és tevékenysége. A vállalatoknak is érdeke a város szélén történő működés, ez esetben megspórolható a körülményes eljutás a telephelyre (szűk utcák, korlátozott forgalom stb) és könnyebben megfelelnek a környezeti és egyéb elvárásoknak mint egy belvárosi telephely esetén.
Megoldást jelenthet a városon kívüli infrastruktúra fejlesztése, a közösségi közlekedés javítása. Az infrastrukturális beruházások mindig hosszú távú és tőkeigényes feladatot jelentenek, amelyek megtérülésére sokat kell várnia minden érintettnek.
A hozzászólások nagy része Budapest-centrikusan állt a kérdéshez és nagyon jó megállapításokra jutottatok. Jók a hozott külföldi példák, nagyon fontos az M0 fejlesztése, a közösségi közlekedés helyzetének javítása, P+R parkolók építése stb. Javaslok olvasásra két civil építészeti, városfejlesztési blogot is: http://urbanista.blog.hu/ és http://varosban.blog.hu/.
Ami a Vásárcsarnokot illeti, teljes volt az összhang: maradjon! Ezzel én is egyetértek és támogatom, nem csak a felhozott jó érvek (belvárosiaknak is lehetőség, valamint turisták) miatt, hanem mert jól elkapott akciókkal sokat spórolhattok, például a földszinti, vagy alagsori „tejtermék-outlet-ekben”. Jó vásárlást! :)
                                                                                   Havran Zsolt
              
Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik
0

16 komment

Ajánlott bejegyzések:

A bejegyzés trackback címe:

https://vallgazd.blog.hu/api/trackback/id/tr973417907

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

mekfláj 2011.11.28. 14:09:50

Szerintem ameddig nem épül meg teljesen a három sávos M0-ás, addig nincs értelme kitiltani vagy áthelyezni a különböző logisztikai központokat, mivel akkor nem a városban, hanem lényegében a város körül lennének még a mostaninál is nagyobb dugók. A forrásokat elolvasva én az amszterdami modellt valósítanám meg itt, az tűnik a legjobb megoldásnak. Ha a kérdésben példaként felvetett Csarnok a vásárcsarnok, akkor véleményem szerint az hagyni kéne a helyén, mert az egy turistavonzó, nagy múltú épület, és hiba lenne azzal bármit is csinálni. Oda a jövőben Amszterdamhoz hasonlóan elektromos kisteherautók vihetnék az árut.
Válasz erre 

Airbear 2011.11.28. 16:43:58

A csarnok kitelepítésével egyáltalán nem értek egyet én sem, hiszen a csarnok valószínűleg igen nagy forgalmat bonyolít. Ez a különleges épület egyrészt turisztikai látványosság (majdnem minden alkalommal látok egy-egy turistacsoportot vagy néhány ilyen-olyan nyelven beszélgető embereket) másrészt pedig a belvárosiak napi rutinjának egyik helyszíne (például a corvinusosoké), ezek az emberek nem fognak kiutazni a csarnok új helyére, hiszen sok időt pazarolnának el vele.
Egyrészt egyetértek mekflájjal, az amszterdami projekt valóban impozáns megoldás volna, viszont véleményem szerint jelenleg túlságosan nagy változást jelentene, túl sok pénzt igényelne, így ezt nem tartom kivitelezhetőnek. A dugók mérséklésének egy lehetséges módja talán az lenne, hogy még inkább tömegközlekedésre buzdítanák az embereket, hiszen még mindig nagyon sokszor látom, hogy egy mérgelődő ember ül a kocsiban - a vezető. Ez nem logisztikai vonalú megoldás, de a témához kapcsolódik. Ezen kívül megvalósíthatónak látom, amit Barcelonáról írt az egyik cikk: a csúcsidőn kívül el lehetne különíteni egy sávot a kamionoknak, ahol éjjel a lakók parkolhatnának. Csak itt is az a gond, hogy a város legtöbb pontján nincs erre elég hely. Jelenleg erre a problémára nem igazán lehet teljes megoldást találni. Viszont, még egy melléktémát érintve, a légszennyezést lehetne csökkenteni környezetbarátabb kamionok használatával, már valószínűleg az is nagy előrelépés volna, ha nem lenne „lépten-nyomon” szmogriadó.
Válasz erre 

Borrrzalom 2011.11.28. 21:26:55

Budapesten (de általánosan véve a nagyvárosokban) a forgalmi dugók elkerülésére meg kell oldani a belső területek mentesítését az átmenő forgalomtól, amit a külső körgyűrű fejlesztésével, jelen esetben az M0-ás teljes megépülésével és szélesítésével lehet elérni.

A város belsejébe irányuló forgalomnál nagy terhet jelentenek a személyautók. Számukra megfelelő, megbízható, megfizethető, rendszert alkotó P+R parkolóhálózatot kell kialakítani, amelyektől a BKV járatai megfelelő továbbutazási lehetőséget biztosítanak. A személyautók P+R parkolókban hagyását már önmagában jól ösztönözné a megfelelő infrastuktúra, persze csak ha minden szintje megfelelően fejlett (parkoló, BKV-jármű, belvárosi alternatív közlekedési módok). További ösztönző lehet a belvárosi autóforgalom korlátozása egyre több sétálóutca kialakításával, csak a célforgalom beengedésével vagy pl. a más nagyvárosokban már használt útdíjfizetés bevezetésével.

A személyautók mellett komoly terhet ró a városra a teherforgalom is, amit a jobb megoldásokkal orvosolni lehetne, azaz pl. csak a végfogyasztókat ellátó létesítmények kapjanak helyet a belső területeken, a termelés kívül történjen.

Így nem lenne hasznos a belvárosból pl. a Csarnok kitelepítése, hiszen bár logisztikaigényes, mégis szükség van a belső területeken élők megfelelő ellátására, kiszolgálására. Viszont az ilyen létesítmények felé irányuló szállítást is át lehet gondolni logisztikailag, figyelembe véve akár a Dunát mint természetes vízi út vagy épp a város jól kiépített kötöttpályás közlekedési rendszerét, amelyen üzemidőn kívül történhet szállítás (lehetne akár éjjeli áruszállítás a Vásárcsarnokba az majdani 4-es metrón, tehervagonokkal).

Ezzel szemben az ipari létesítményeket, gyártelepeket fontos lenne a külső körgyűrűn kívülre telepíteni, hiszen ezen üzemek kötődése a belső területekhez gyakran mindössze történelmi, és már a jelenlegi autópályahálózat mellett is jövedelmezőbb lehet a központtól távolabbi termelés. Itt is lényeges viszont a megfelelő tömegközlekedési infrastruktúra, hogy a dolgozóknak ne jelentsen problémát az új telephely elérése.

Bárhogy is változnak a körülmények, a belvárosi forgalom csökkenő trendje és a technika fejlődése (környezetbarátabb motorok) mindenképpen kellemesebb állapotokat predesztinál a Budapesten élők számára.
Válasz erre 

Marci_28 2011.11.29. 10:04:17

Teljes mértékben egyetértek az előttem szólókkal.
Én is úgy gondolom,hogy az egyik megoldás az elővárosi forgalom csökkentésére az úthálózat fejlesztése,bővítése,valamint a tömegközlekedés fejlesztése (MÁV,BKV). Nagyban csökkentené a városra nehezedő terhet,ha pl. a vonzáskörzetben élők nem autóval,hanem vasúttal járnának munkába,ahogy ez Nyugaton már megfigyelhető. De erre addig nincs esély,amíg a tömegközlekedés színvonala nem emelkedik jelentős mértékben. A logisztikai központok kihelyezése csak részben megoldás,abból a szempontból, támogatandó,hogy a város látképét nagyban rontja egy üzem és a levegő minőségének sem kedvez,lásd szmogriadó. Viszont a teljes kitelepítéssel,lehet,hogy többet veszítenénk. Ugyanis az ott dolgozók nem feltétlen tudják megtenni,hogy vidékre,vagy Budapesten kívülre járjanak dolgozni,így ezzel a lépéssel Budapest munkanélküliségét növelnénk.
Válasz erre 

Ditke77 2011.11.29. 22:11:06

Én is hasonlóan látom a helyzetet,mint az előttem szólók. Nem eredményez teljes körű megoldást a logisztikai központok külvárosba való kitelepítse. Napjainkban egyre több városnak van a fővárostól távolodva is külön ipari parkja. Én ezt jó megoldásnak találom viszont az igaz,hogy míg kisebb városok szélén mind a közlekedés mind a munkahelyek megtartása megoldható, addig Budapesten ez nem biztos, hogy így van. A tömegközlekedés fejlesztése szerintem egyébként is szükséges lenne,de ebben az esetben pedig feltétele lehet sok-sok munkahelynek. Sok előnye származhat a vállalatoknak is egy összevont közös épületegyüttesből a város szélén pl.: kisebb fenntartási költségekkel járhat mint több kisebb székhely a városon belül. Ennek ellenére az is igaz,hogy azt a kevés turisztikailag és számunkra is értékes helyet ( mint pl.: a csarnok) nem szabad egy kalap alá venni a nagy vállalatokkal.
Válasz erre 

_Azazello_ 2011.11.30. 01:31:22

A városok legnagyobb előnye éppen az, hogy „minden közel van”, ha a logisztikaigényes létesítmények (Vásárcsarnok, ABC-k, stadionok, [kocsmák], stb.) kitelepülnek a városon kívülre, azzal a város az értelmét veszíti el.

A probléma alapvetően az, hogy egy város nem csak attól lesz élhető, hogy sok szolgáltatás érhető el viszonylag könnyen, az is elvárás hogy mindenki szabadon és gyorsan közlekedhessen. Erre jelenleg a tömegközlekedés nem felel meg. Ezért sokan inkább vesznek egy autót amivel könnyen érvényesülhetnek a városi közlekedésben. Ezzel nem csak éppen azoknak a létesítményeknek az ellátását akadályozzák amik miatt a városban élnek (igazából nem önmagával az út szélén parkoló áruszállítóval van a probléma, hanem a mögötte dudáló harminc autóssal), de a környezetet is szennyezik (szmog, zaj) és egyre kevésbé vonzó lakóhellyé teszik a várost (ezért később inkább elköltöznek, hogy reggelente legalább ők ne az ablakuk alatt araszoló kocsisorra ébredjenek).

Teljesen mindegy hogy a dugót a munkába, bevásárolni, szórakozni vagy hazafelé tartó emberek okozzák-e, ha ebből a négyből bármelyik célt autóval lehet a legkényelmesebben elérni, akkor ezt fogják választani. Vagyis a probléma megoldása szempontjából ugyanúgy rossz a Vásárcsarnok kitelepítése , mint azt mondani hogy akinek nem tetszik a jelenlegi Budapest, az költözzön el (és növelje az ingázók számát).

Mivel a meglévő úthálózat az egyéni (autós) közlekedést nem képes ellátni és ma már nem lehet úgy bővíteni, mint az 1800-as évek végén, ezért a megoldás a tömegközlekedés lehet Ezt egyszerre kéne fejleszteni és vonzóbbá, az autóhasználatot adókkal drágábbá tenni és megértetni az emberekkel hogy a városi élet előnyeiért áldozatokat is kell hozniuk.

Azon hogy az áruszállítást tehervillamosokkal, vagy elektromos kisteherautókkal kell-e megoldani csak azután van értelme gondolkodni, miután a lényegesen több kárt/szennyezést okozó városon belüli és átmenő forgalom csökkentése már sikeres volt (P+R parkolókkal, a vasút, elővárosi vasút és villamosvonalak változtatható nyomtámú szerelvényekkel történő összekapcsolásával, elkerülőutakkal, stb). Amíg ez nem történik meg, addig az áruszállítást végzőkre behajtási adót kivetni csak egy látszatintézkedés. Ennek az összegnek (amit nagyrészt az okozott károk csökkentésére nem pedig a helyzet megoldására fordítanak) a befizetését a szállítók nem tudják elkerülni, mert a munkájukat nem tudják más módon elvégezni. Ráadásul az adót áthárítják a vevőkre, akik valószínűleg nem éreznek meg egy néhány forintos áremelést, ezért a városi közlekedésük költségei nem tudatosulnak bennük, így ez az adó senkit nem fog arra ösztönözni, hogy változtasson a közlekedési szokásain és valójában nem javít a helyzeten.

A gyárakkal, ipartelepekkel, logisztikai központokkal egészen más a helyzet, de ezek egy idő után valószínűleg mindenféle különösebb ösztönzés nélkül elhagyják a városokat, ezért nem is jelentenek hosszútávon problémát.
Válasz erre 

klippan 2011.11.30. 23:20:35

A kereskedelmi egységek áruellátása csak az egyik irány az értékesítési folyamatban, van egy másik is, amely a vásárlók forgalmát jelenti. Azt is figyelembe kell venni, hogy ők milyen módon közelítik meg a nagyobb kereskedelmi egységeket. Ha a nagyobb tételben, vagy nagyobb méretű terméket vásárlók a külső területeket gépjárművekkel közelítik meg, akkor jellemzően áthajtanak a városon, és szintén jelentős forgalmat generálhatnak. Véleményem szerint egy-egy kereskedelmi egység optimális elhelyezkedését az általa forgalmazott termékek jellege és a kapcsolódó szolgáltatások határozzák meg. Így a példaként említett Csarnokba sokan mennek kisebb tételeket vásárolni, akik tömegközlekedéssel, esetleg gyalog közelítik meg a helyszínt. Ezért nem célszerű a kitelepítése, inkább a beszállítás okozta környezeti terheket kell csökkenteni akár a cikkben szereplő módon is (éjszakai szállítás, elektromos autók stb.) De pl. a bútorboltoknak, barkácsáruházaknak „egészségesebb” helyszíne a nagyobb közlekedési csomópontok, bevezető utak. Röviden összefoglalva (véleményem szerint) az adott kereskedelmi egység forgalmának jellege dönti el a helyszín célszerűségét. Persze szigorúan környezetvédelmi és logisztikai szempontból, sok egyéb szempont is van (pl. építészeti).
Válasz erre 

zoyx 2011.12.01. 06:53:07

A budapesti közutak leterheltségét szerintem olyan átfogó programtervvel lehetne megreformálni, mint ahogyan azt Podmaniczky Frigyes tette a dualizmus idején. A körutak és sugárutak megvannak már - hála a korábbi fejlesztéseknek - azonban a növekvő forgalom miatt nem elegendő, szélesíteni kéne őket, több sávossá kéne tenni. Még akkor is ha ez számos ház lebontását követelné, azonban ha műemlék esne ilyen bírálat alá ott természetesen annak eszmei értékét figyelembe kell venni. Az utak minősége talán még a kisebbik probléma, ami sokkal inkább lényegesebb, hogy a közlekedésirányítás számos helyen nincs összehangolva. Így akármennyire is a sugárutak szerepe az lenne, hogy gyorsan keresztül lehessen menni a városon, a rossz jelzőlámpa rendszernek köszönhetően forgalmi torlódások, dugók alakulnak ki.

A közlekedés könnyítését segítené a tömegközlekedés újraszervezése illetve fejlesztése. Gondolok itt első sorban arra, hogy a nyugat-európai nagyvárosok mind arra törekedtek, hogy földalatti metró hálózatuk minél jobban kiterjedjen a város egész alapterületére, ezáltal teljesen behálózva azt. Ez a rendszer biztosíthatná, hogy az emberek nagy része ne a felszíni közlekedést válassza, az megmaradhasson pár buszjáratnak illetve a különböző szállítmányok fuvarozásának céljára.

Ezeknek a projecteknek a megvalósulásához azonban vezetői egyetértés szükséges hosszabb távra, így a politikai erők megegyezése lenne az első számú szempont aminek teljesülnie kéne a siker érdekében.
Válasz erre 

hugika8 2011.12.01. 21:04:26

Nekem is hasonló gondolataim vannak, mint amiket az előttem hozzászólók mondtak Azt hiszem a lényeget le is írták.
Én is jó ötletnek tartanám az amszterdamit.
Az M0-ás befejezése jó lenne. A tömegközlekedést fejleszteni kéne, és rábírni az embereket, hogy ne autóval menjenek a munkahelyükre.
A vásárcsarnok kitelepítését én sem tartom jó ötletnek. Annak megvan a maga varázsa. A központhoz tartozik.
Válasz erre 

Binki 2011.12.02. 08:35:45

Ha visszatekintünk a törtténelemben, akkor nagyon egyszerű és logikus magyarázatot találunk arra, hogy a ligisztika - igényes létesítményeket miért éppen a városközpontokba telepítették anno. Ezen magyarázatok között szerepel az, hogy fontos volt valamely folyó, vagy pedig vasút közelsége így olcsóbbá és könnyebbé téve a
szállítást. További telepítő tényező lehetett az is, hogy helyben Nagy igényes volt-e az ott előállított termékre. Viszont napjainkra ezeknek a létesítményeknek a városra gyakorolt negatív hatásai felhalmozódtak és elég súlyos méretűek lettek. Negatív hatások között található az utak nagymértékben történő romlása, balesetek okozása, valamint a zaj- és, légszennyezés növekedése sem elhanyagolható.
Én személy szerint nem látom hosszútávon megtérülő intézkedésnek a behajtási engedéllyel járó díjakat, melyet fizetni kell például a teherfuvarozóknak. Egyrészt kérdés az, hogy mennyien fizetik ezt meg, mert mindig lesznek, akik ezt nem teszik meg, másrészt a befizetett összegből kérdéses, hogy mennyit fordítanak a tényleges célokra. Továbbá azt sem kell elfelejteni, hogy a lèg- ès, zajszennyezèst pènzből nem lehet megoldani.
Ezen okokból kifolyólag én a logisztika - igényes létesítményeket a városon kívülre telepíteném, ezáltal a forgalmi dugók mennyisége is csökkenhetne. Viszont a kitelepült létesítmények felé további elvárásokat támasztanék, amelyek kötelező betartásával a korábban kifejtett negatív hatások csökkenének.
Válasz erre 

Binki 2011.12.02. 08:41:53

A szövegemben írt behajtási engedèly helyett a behajtási hozzájárulás a helyes megnevezès.
Válasz erre 

Binki 2011.12.02. 08:42:49

@Binki: A szövegemben írt behajtási engedèly helyett a behajtási hozzájárulás a helyes megnevezès.
Válasz erre 

Niffy Hooves 2011.12.02. 08:59:26

A Csarnok kitelepítésével nem értek egyet, és általában véve a logisztikai megoldásoknál figyelembe kellene venni, hogy szemben az eddigi magyar trendekkel az uniós és általában véve a technikai irányultság a vasúti szállítás fele mutat, tehát annak aki hosszú időre tervez, a kötöttpályás nyomvonalaktól sem érdemes elszakadnia.
Válasz erre 

ito 2011.12.04. 20:40:00

Sziasztok!
A központban a tömegközlekedés nagyobb mértékű használatát tartom az egyetlen lehetséges megoldásnak a dugók elkerülése érdekében.
A nagy raktárakat a városok szélére kellene telepíteni, mivel a központban a ezek egyrészt sok dugót okoznak, másrészt számukra is logisztikai problémákat vet fel ez a helyzet.
Szerintem ez a legkézenfekvőbb megoldás, ugyanis a városok központjaiban egyre rosszabb hatást gyakorolnak a környezetre, illetve a külvárosokban a körülmények adottabbak.
Válasz erre 

Advok 2011.12.04. 21:30:03

Sziasztok!

A csarnok kiépítése önmagában nem megoldás a dugók elkerülésére, sőt, azokat nagyobb problémává is tenné, FELTÉTELEZVE a jelenlegi körülmények fenntartását.

Ugyanis a Vásárcsarnok kiépítése egy esetben valóban jó megoldás lenne. Ha az állam úgy döntene, hogy szükségessé vált egy országos piacközpont létrehozása. Ebben az esetben, ha az állam nagyfokú fejlesztést eszközölne a létesítményen és vidéki végső fogyasztók és vállalatok egyaránt érdekeltté válnának keresleti/kínálati oldalról, ekkor a megnövekedett forgalom teljes logisztikai súlya Budapest határától a belvárosig végig ránehezedne az önkormányzatokra. Így minden bizonnyal az állam úgy döntene, érdemes kitelepíteni a létesítményt, ám ez a lehetőség rendkívül valószínűtlen.

A dugók/környezetszennyezés probléma nem feltétlenül függ az ország fejlettségétől, például Németországban, amely Európa egyik legfejlettebb országa gazdaságilag évekkel ezelőtt megpróbálkozott a kisebb méretű, hosszú távon gazdaságos és környezetkímélő elektromos autók bevezetésével, ám ez hatalmas kudarc volt, mivel ezen járművek jelentősen drágábbak voltak klasszikus társaiknál, a fogyasztók pedig rövid távú hasznukat keresték.
Hasonló a probléma a tömegközlekedés fejlesztésével is. Jelen pillanatban a magyar tömegközlekedés fejlesztése hatalmas pénzekbe kerülne, mivel az a csőd szélén áll évek óta. Ebben az esetben az állam az ami a rövid távú hasznot részesíti előnyben, a finanszírozásnál csak a jelenlegi állapot fenntartását, minimális innovációt támogat.

A fejlett tömegközlekedés is ironikus módon felvetne egy problémát: a tömeget, számtalan példa van a fejlett tömegközlekedéssel rendelkező országokban arra, hogy éppen az ront annak helyzetén ami egyben előnye is, hogy népszerű. Az emberek időnként fel sem férnek a szerelvényre.

Tökéletes megoldás a problémára jelenleg nincsen, de természetesen javítani a helyzeten lehet és kell is. Erre a megoldás valóban a város logisztikai csomópontjainak felülvizsgálata (pl. raktárak) és a tömegközlekedés támogatása lehet.
Válasz erre 

charliesheen 2011.12.13. 14:54:52

Sziasztok!
Véleményem szerint pl a Csarnok eltávolításával nem sokat érne a belváros forgalommentesítése, valamint az az épület fontos turisztikai látványosság, valamint az emberek már megszokták, hogy oda járjanak, így nagyobb problémát okozna az eltávolítása mint az hogy ott van. Ugyanígy a többi hasonló létesítménnyel is ez a helyzet. Szerintem a belváros forgalmának leghatásosabb csökkentési módja az lenne, ha megakadályoznák az átmenő forgalmat a város peremterületein létrehozott körgyűrű segítségével. Tudom ez igen költséges vállalkozás, de lehet hogy megérné ebbe fektetni. Ettől jobb lenne a belváros levegője, a gyalog-és BKV forgalomról nem is beszélve. Tökéletes megoldás természetesen nincsen, de meg kell próbálni a városvezetésnek a legjobbat kihozni a dologból.
Válasz erre 
süti beállítások módosítása