Ahogy azt Bayer Tanár Úr is elmondta az órán: egy autóipari összeszerelő munkás 9-10 addicionális munkahelyet teremt (pl.: biztosítás, szerviz, stb.) A válság, mint tudjuk jelentősen lecsökkentette az új autók iránti keresletet, így a bevételkiesés miatt az autógyárak kénytelenek voltak autóipari munkásokat elbocsátani, s ezzel egy időben az addicionális posztokon is kevesebb munkaerőre lett szükség. A nemzeti kormányzatok számára tehát ezért volt fontos az autóipar támogatása, hiszen, ha nem támogatták volna, akkor az még jelentősebb munkanélküliséget okozott volna az adott országokban, s az autóipar bukása az ország bukását is eredményezheti.
Az európai autóipar zsugorodása valószínűleg elkerülhetetlen, hisz nem tudják felvenni a versenyt Japánnal, Koreával és a most már feltörekvő Kínával. A munkamorálban figyelhető mag a legjelentősebb eltérés: Japán sikerének oka a 10-11 órás munkanap, illetve az évi egy hetes szabadság (átlagosan 65 órás a munkahét); Kínában pedig fele annyi fizetésért dolgoznak dupla annyi időt, mint az európai országokban. A további probléma az, hogy Európában 4-5 évre terveznek, míg Japánban és Kínában 30-40 évre. Az európai autógyárak valószínűleg egyesülni fognak, ugyanolyan platformokon fogják gyártani az autókat, valamint amennyire lehet, kiszervezik a gyártási folyamatokat, olyan országokba, ahol jelentősen olcsóbb a munkaerő.

@sus: Csatlakozom az előttem szólóhoz, ezt csak annyival egészíteném ki, hogy egy autómárkának nemzeti presztízse is van, amellyel az autó nem csak saját márkáját, hanem az államot is reklámozza. Bár ez nem közvetlen anyagi megfontolás, de egy jó országimázs jól jön az országnak. Másodszor nagy autógyártóként részt venni a nemzetközi piacon az egész gazdaság legnagyobb gerincét adja, amelyet muszáj megtartani ahhoz, hogy egy nemzetgazdaság talpon maradjon. Véleményem szerint lehet még csúcson európai autógyártó, ha elsőként tudja tömeggyártássá tenni környezetkímélő autóit. Ehhez kapcsolódva az európai autógyártás csak akkor maradhat fenn, ha technológiában olyat tud mutatni, amely átalakítja az egész világ autópiacát.

Úgy látom, azon kevesek, akik ide írtak a vita kapcsán, nagyrészt hasonlóan látják a helyzetet és úgy érzem, radikálisan én sem tudom más mederbe terelni a beszélgetést.

Az én véleményem tehát:

A válságból csak valós termelés növekedésével lehet kilábalni (hiszen éppen a virtuális, nem termelés alapú pl. hitel stb. volt az egyik fontos tényezője a válság „kirobbanásának”). Az egyensúly helyreállításához a termelés növekedését kell serkenteni. Mivel egy autógyárban rengetegen dolgoznak (pl. a BMW lipcsei üzemében 40 ezer), egyrészt munkahelyeket jelent az üzem megléte, másrészt növeli a belső piacot, ami részben csökkenti globalizációs nyomást (válság) hatását.
A nagy nyugat-európai piacok közül ott volt bővülés, ahol még februárban is támogatták közpénzzel a régi kocsik cseréjét. Az összeurópai kép viszont kiábrándítóbb, hiszen Közép-Kelet-Európában a roncsprogramok hiánya, valamint a megnövelt ÁFA-terhek hozzájárultak a piacok szűküléséhez. Így tehát időzítés-reagálás kérdése a piacra való betörés, illetve maradás.
A versenyképesség megőrzése érdekében forradalmi változásra van szükség: új technológia (alacsony fogyasztás, új típusú hajtómű: hidrogén, egyéb gáz, villamos hajtás és ezeknek a kombinációja). Alapos piackutatásra, az igények felmérésére (luxus vs középkategóriás, illetve gyors értékcsökkenésű vs újrahasznosítható) van szükség, amit szintén reakcióalapon lehet véghezvinni és kihasználni az ebből származó helyzeti előnyt.

Véleményem szerint a kormányok meggondolatlanul vezették be az úgynevezett roncsprémiumot, csupán a rövidtávú előnyöket vették figyelembe. Az autó ugyanis nem olyan termék, amelyet gyakran vásárolnak a családok, hanem minimum 5 éves használatra, ennyi ideig nem fognak újabbat vásárolni. A tavalyi évben a kedvezmények hatására ugyan többen vásároltak mint a program nélkül, a keresletet sikerült mesterségesen generálni, ám ez csak azt jelenti, hogy akik most vásároltak, csupán előrehozták ("letudták") az autóvásárlást. Így a 2011-2012-es évektől várható általános gazdasági fellendülés ellenére az autóiparban nem lesz akkora növekedés, mint a gazdaság más szektoraiban: itt a válság elhúzódhat, a kisebb kereslet miatt, a nagyobb fellendülés csak később várható.
A roncsprémium melletti alacsony árak ugyan keresletet generáltak, ám ez a gyártóknak még mindig jelentős veszteséget jelentett, csupán a totális összeomlást sikerült ezzel elkerülniük.
Azonban a kisebb kereslet miatt a következő években sem feltétlenül tudnak jelentős profitot felmutatni, hiába kérhetnek el ekkor magasabb árat termékükért.

Fontos azt is megjegyezni, hogy a roncsprémium nem minden ország számára volt siker a válság alatt sem. Franciaországban és Németországban elmondható, hogy hozzáadott a gazdaság növekedésében. Azonban Szlovákiában, (ha már 'kiszgada' hiányolta a közép-európai roncsprogramokat) ahol a gazdasági növekedés egyik legnagyobb hajtómotorja az autóipar, a roncsprémium a gazdaság visszaesését mindössze 0,05%-kal tudta mérsékelni, mivel a programban megvásárolt gépkocsik 90-a importautó volt, amit nem Szlovákiában készítettek. Kijelenthető tehát, hogy ekkora gazdasági növekedés (visszaesés-csökkenés) nem érte meg a súlyos eurómilliárdokat, amit a szlovák kormány az autóiparba pumpált. (index.hu/gazdasag/vilag/2009/06/29/lufi_volt_a_szlovak_roncspremium/)

nem hiányoltam, megjegyeztem, hogy nem volt. maradjunk a tényeknél:)